La rivalité entre l'Arabie saoudite et la Turquie remodèle le corridor commercial Asie-Europe : les chaînes d'approvisionnement et l'autonomie stratégique de l'Europe mises à l'épreuve.

La restructuration géoéconomique du corridor commercial Eurasie

L'Arabie saoudite et la Turquie poussent récemment une route commerciale alternative qui remet en cause le plan initial du corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), proposé en 2023 par l'Inde, l'Arabie saoudite, les États-Unis, etc. Selon le *Times of Israel*, les ministres des Transports saoudien et turc, après une réunion à Riyad, ont signé un accord prévoyant la construction d'une ligne ferroviaire allant de l'ouest de l'Arabie saoudite, via la Jordanie et la Syrie, jusqu'aux ports méditerranéens turcs, contournant totalement Israël et le port de Haïfa. Ce mouvement ne concerne pas seulement la configuration régionale du Moyen-Orient, mais a également un impact profond sur la chaîne d'approvisionnement européenne, la compétitivité portuaire et l'autonomie stratégique de l'UE.

Le plan IMEC initial et la logique de la participation européenne

La conception centrale de l'IMEC initial était un réseau de transport maritime et terrestre reliant l'Inde, le Moyen-Orient et l'Europe, dont les nœuds clés comprenaient le port israélien de Haïfa, le port chypriote de Limassol, le port grec du Pirée et le port italien de Trieste. Du côté européen, la Grèce, l'Italie, la France et Chypre ont exprimé un fort soutien à ce corridor. Le port du Pirée, déjà exploité par le groupe chinois COSCO Shipping, est devenu un hub important pour le commerce Asie-Europe ; le port de Trieste est considéré comme une porte d'entrée potentielle pour l'Europe centrale et orientale. Pour l'UE, l'IMEC n'est pas seulement une route commerciale, mais aussi un actif stratégique pour renforcer les liens économiques avec la région indo-pacifique et réduire la dépendance vis-à-vis d'une voie de transport unique (comme le canal de Suez).

Le coût économique et stratégique du nouveau plan saoudo-turc

Selon les estimations actuelles, la nouvelle route saoudo-turque allonge la section terrestre de plus de 1 000 kilomètres. Cet ajustement augmente directement les coûts et les délais de transport, modifiant ainsi les bases économiques du projet. En outre, ce plan pourrait réactiver le potentiel portuaire de la Syrie et du Liban, mais la stabilité géopolitique actuelle de ces deux pays est douteuse. Du point de vue européen, si la nouvelle route est mise en œuvre, elle affaiblira la position de hub des États membres de l'UE comme la Grèce, Chypre et l'Italie au sein de l'IMEC, renforçant au contraire l'influence logistique de la Turquie. Compte tenu des différends persistants sur la souveraineté maritime entre la Turquie et la Grèce/Chypre, ainsi que de la coopération de défense croissante entre la France et Chypre, le soutien interne à l'UE pour la route alternative sera profondément divisé.

Le choix stratégique de l'Inde et l'attentisme de l'UE

L'Inde n'a pas encore pris position publiquement quant à l'acceptation du changement de route. Le Premier ministre indien Narendra Modi a récemment rencontré de manière intensive les dirigeants du Myanmar, de Chypre (qui assure la présidence tournante du Conseil de l'UE) et des Émirats arabes unis, et a prévu un sommet économique avec le président français Emmanuel Macron à Nice. Ces manœuvres diplomatiques indiquent que l'Inde considère l'IMEC comme un outil stratégique à long terme, et non comme un simple projet économique. Pour l'UE, si l'Inde finit par se tourner vers le plan saoudo-turc, l'Europe devra réorienter ses investissements dans les infrastructures dans le cadre de sa stratégie « Global Gateway ». Actuellement, bien que la Commission européenne n'ait pas officiellement commenté, des évaluations internes sont déjà en cours sur l'impact commercial de la nouvelle route sur les villes portuaires européennes (comme Le Pirée, Trieste, Limassol) ainsi que sur les possibles questions d'aides d'État et de politique de concurrence.

Les défis de compétitivité pour les ports européens## Les défis de compétitivité des ports européens

Le Pirée, Trieste et d'autres hubs européens seront directement impactés par la modification de l'itinéraire de l'IMEC. Si le commerce Europe-Asie contourne Israël et la Grèce, ces ports risquent de subir une baisse du trafic de marchandises, un allongement de la période de retour sur investissement logistique, etc. L'UE doit coordonner ses États membres et les autorités portuaires pour reprioriser les infrastructures. Parallèlement, l'UE pourrait avoir besoin de subventions ciblées pour maintenir la compétitivité des ports – mais cela mettra à l'épreuve la flexibilité des règles de l'UE en matière d'aides d'État.

Autonomie stratégique de l'UE et résilience des chaînes d'approvisionnement

D'un point de vue plus profond, le conflit autour de l'itinéraire de l'IMEC révèle un défi concret pour la construction de la résilience des chaînes d'approvisionnement européennes : les voies commerciales Europe-Moyen-Orient-océan Indien, dont dépend l'Europe, peuvent être remodelées par des jeux géopolitiques régionaux. Si le nouveau projet saoudo-turc aboutit, il renforcera le rôle de la Turquie en tant que « gardienne » du corridor terrestre Europe-Asie, alors que la Turquie n'est pas un membre officiel de l'UE, ce qui constitue une contrainte potentielle pour l'autonomie stratégique de l'UE. D'un côté, l'UE doit maintenir le dialogue avec la Turquie pour préserver la sécurité énergétique et commerciale ; de l'autre, elle doit éviter de donner trop de pouvoir à Ankara sous la pression de la Grèce et de Chypre.

Conclusion : d'un corridor unique à un système concurrentiel

La situation actuelle montre que l'IMEC ne sera plus un projet unique, mais fera partie d'un système de plusieurs corridors concurrents. L'alliance entre l'Arabie saoudite et la Turquie, couplée à la position incertaine de l'Inde, signifie que l'Europe doit se préparer à une configuration commerciale de l'« après-IMEC ». Les villes portuaires et les décideurs européens doivent dès maintenant évaluer : comment réorganiser les priorités des investissements portuaires, des politiques commerciales et de la géoéconomie européenne lorsque les schémas de connectivité régionale passent de la coopération à la concurrence ? Ce jeu autour des routes, des hubs et de l'autonomie stratégique est devenu l'un des enjeux commerciaux et politiques les plus influents de la prochaine décennie en Eurasie.