بي إم دبليو وتويوتا يجريان اختبارات مشتركة للبنزين المتجدد: تحدي مسار الكهرباء الأحادي للاتحاد الأوروبي

صراع "الانفتاح التكنولوجي" في قطاع السيارات الأوروبي

بينما يحدد الاتحاد الأوروبي عام 2035 كموعد لحظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالوقود التقليدي، أطلقت بي إم دبليو وتويوتا اختبارًا متواضعًا ولكن ذا دلالة عميقة على طرق جنوب إسبانيا – حيث تسير 20 سيارة إنتاجية تعمل بمحركات احتراق داخلي باستخدام بنزين متجدد بنسبة 100% من شركة "ريبسول". هذا ليس مجرد اختبار للمنتج، بل هو تحدٍ جوهري لمسار التوجه الأحادي نحو الكهرباء في الاتحاد الأوروبي.

تواجه صناعة السيارات الأوروبية ضغوطًا مزدوجة: من ناحية، توغّل العلامات التجارية الصينية للسيارات الكهربائية بفضل ميزة التكلفة المنخفضة؛ ومن ناحية أخرى، يفرض الاتحاد الأوروبي عبر آلية تعديل الحدود الكربونية (CBAM) ومعايير صارمة لثاني أكسيد الكربون على الشركات المصنعة المحلية التحول الكامل إلى الكهرباء. في هذا السياق، تسعى بي إم دبليو وتويوتا إلى إثبات لبروكسل: أن محرك الاحتراق الداخلي ليس حتميًا للزوال، وأن الوقود المتجدد يمكن أن يكون مسارًا مكملًا للكهرباء، وليس خيارًا معارضًا لها.

المنطق الصناعي للبنزين المتجدد: إزالة الكربون بتكلفة منخفضة وحماية الأصول القائمة

البنزين المتجدد من نوع "ريبسول نيكسا 95" المستخدم في هذا الاختبار هو وقود "جاهز للاستخدام" دون الحاجة إلى تعديل المحركات أو مرافق التزود بالوقود. بالنسبة لأسطول المركبات الحالية ذات محركات الاحتراق الداخلي في أوروبا (حوالي 250 مليون سيارة)، فهذه وسيلة فورية لخفض الكربون. يؤكد شتيفان هيلر، المسؤول عن مشروع VEEF في مجموعة بي إم دبليو: "الانفتاح التكنولوجي هو ركيزة أساسية في استراتيجية مجموعة بي إم دبليو." بينما تتبنى تويوتا موقفًا طويل الأمد بأن التكنولوجيا الواحدة لا يمكنها تلبية الاختلافات العالمية في البنية التحتية واحتياجات المستهلكين.

من الناحية التجارية، يتجنب البنزين المتجدد الاستثمارات الضخمة المطلوبة لشبكات شحن السيارات الكهربائية ومخاطر سلسلة توريد المواد الخام للبطاريات. طورت شركة "بوش" نظام "التوأم الرقمي للوقود" الذي يعتمد على بيانات المركبات عن بُعد، وبيانات محطات الوقود، ومعلومات معاملات بطاقات الوقود لإنشاء سلسلة تتبع كاملة من الإنتاج إلى الاستهلاك – وهذا يوفر أساسًا تقنيًا لمنح الاتحاد الأوروبي مستقبلًا ائتمانات كربونية بناءً على الاستهلاك الفعلي للوقود بدلاً من نوع السيارة. إذا حظي هذا النموذج بالاعتراف السياسي، فسيحدث تأثيرًا جذريًا على منطق فرض التوجه نحو السيارات الكهربائية في أوروبا.

لعبة السياسة في الاتحاد الأوروبي: جدل الحياد التكنولوجي حول هدف عام 2035

حددت المفوضية الأوروبية في حزمة "Fit for 55" شرط الانبعاثات الصفرية للسيارات الجديدة بحلول عام 2035، لكن الاعتراف بالوقود المتجدد يظل موضوعًا حساسًا. في عام 2023، دفعت ألمانيا بقوة لإدراج بند استثناء للوقود الإلكتروني (e-fuel)، وانتهى الأمر بتوصل الدول الأعضاء إلى حل وسط: السماح بتسجيل المركبات التي تستخدم الوقود الاصطناعي بعد عام 2035، بشرط أن يكون الوقود نفسه محايدًا للكربون. البنزين المتجدد من "ريبسول" المستخدم في اختبار بي إم دبليو وتويوتا يأتي من الكتلة الحيوية ومواد خام متجددة أخرى متوافقة مع توجيهات الاتحاد الأوروبي للطاقة المتجددة، وليس من الوقود الإلكتروني الاصطناعي، مما يجعل الحدود التنظيمية ضبابية بالنسبة له.إذا أثبتت بيانات الاختبار أن البنزين المتجدد يمكن أن يحقق خفضًا في الكربون بنسبة لا تقل عن 70٪ مقارنة بالبنزين الأحفوري في الاستخدام الفعلي، فقد يواجه صانعو السياسات ضغوطًا أقوى للمطالبة بإدراج أنواع الوقود المتجدد الأوسع نطاقًا ضمن إطار خفض الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي، بدلاً من حصر الأمر بالكهرباء فحسب. لا يتعلق الأمر فقط بالأثر البيئي، بل يشمل أيضًا أمن الطاقة الأوروبي: فالبنزين المتجدد يمكنه الاستفادة من البنية التحتية الحالية للتكرير والتوزيع، مما يقلل الاعتماد على استيراد مواد البطاريات (الليثيوم والكوبالت والنيكل)، ويتوافق مع أهداف الاستقلال الاستراتيجي للاتحاد الأوروبي.

إعادة تشكيل المشهد التنافسي: الاستراتيجية المشتركة لشركات السيارات الألمانية واليابانية

إن تحالف بي إم دبليو مع تويوتا يحمل دلالة رمزية - فشركة صناعة السيارات الفاخرة الألمانية وشركة تصنيع السيارات الأكثر مبيعًا في العالم تعملان معًا على صياغة سردية "غير كهربائية" لإزالة الكربون. سبق لشركة بورشه أن استثمرت بكثافة في الوقود الاصطناعي (من خلال بناء مصنع في تشيلي)، كما تحولت بطولات مثل فورمولا 1 إلى الوقود المستدام. لكن هذه الاختبارات تنقل السيناريو من مضمار السباق إلى وسائل النقل اليومي، وتعتمد على بنزين متجدد حيوي المصدر أسهل في الإنتاج على نطاق واسع، مما يجعل نموذج العمل أقرب إلى إزالة الكربون العملي.

بالنسبة لصناعة السيارات الأوروبية، يمثل هذا مسارًا تنافسيًا متميزًا: في بعض الأسواق (مثل أوروبا الشرقية والجنوبية حيث تكون البنية التحتية للشحن ضعيفة)، يمكن للوقود المتجدد إطالة عمر محركات الاحتراق الداخلي، مع مساعدة شركات السيارات الأوروبية في الحفاظ على ميزتها التقنية التقليدية في مجال محركات الاحتراق، وتجنب حرب أسعار متجانسة تمامًا مع السيارات الكهربائية الصينية. تؤكد تويوتا بشكل خاص على "الاختلافات الإقليمية"، مما يشير إلى أن أوروبا لا تحتاج إلى نسخ النموذج الكاليفورني أو الصيني بالكامل.

الاتجاه طويل المدى: التعايش متعدد المسارات في تحول الطاقة

حتى مع انخفاض تكلفة السيارات الكهربائية بسرعة، سيظل هناك مئات الملايين من المركبات ذات محركات الاحتراق الداخلي على الطرق في جميع أنحاء العالم خلال العقد المقبل. إذا حظيت تقنيات مثل البنزين المتجدد والوقود الحيوي والوقود الاصطناعي بدعم سياسي، فقد تشكل هيكلًا من "تنوع أنواع الوقود". إن قبول أوروبا لهذا التنوع سيحدد تكلفة تحول صناعتها السيارات وقدرتها التنافسية.

سيتم تقديم البيانات التجريبية من اختبار بي إم دبليو - تويوتا إلى الهيئات التنظيمية والمنظمات الصناعية. إذا أضاف الاتحاد الأوروبي اعترافًا بأرصدة الكربون للوقود المتجدد في مراجعات سياسته بعد عام 2025، فقد ينشأ سوق جديد لشهادات الوقود والتداول، وهو ما يمهد له نظام التتبع الرقمي لشركة بوش بالضبط. عندها، سيتحول سرد التحول الأخضر الأوروبي من "تقنية مغلقة" إلى "مزيج تقني".

ومع ذلك، لا تزال التحديات قائمة: الإنتاج على نطاق واسع للبنزين المتجدد محدود بتوافر المواد الخام والتكلفة (حاليًا سعر التجزئة أعلى من البنزين الأحفوري)؛ ويختلف مقدار خفض الكربون طوال دورة الحياة حسب مصدر المواد الخام؛ كما أن الحدود الفيزيائية لكفاءة محركات الاحتراق الداخلي تعني أن الكهربة لا تزال المسار الأكثر كفاءة نظريًا. ولكن كما تشير بي إم دبليو وتويوتا: قد يكون تصحيح ميزان السياسة الأوروبية أكثر عقلانية اقتصاديًا من القضاء على جميع محركات الاحتراق الداخلي.