تنافسية صناعة البطاريات والمركبات الكهربائية في أوروبا: الفرص والهشاشة في مسار التصنيع النظيف

مسار الصناعة الأوروبية للبطاريات والمركبات الكهربائية في عملية التصنيع النظيف: النمو والاختلالات والخيارات الاستراتيجية

يدخل التحول الأخضر في الاتحاد الأوروبي مرحلة حاسمة. إن "اتفاقية الصناعة النظيفة" التي أُطلقت في عام 2024 تربط بين إزالة الكربون والقدرة التنافسية الاقتصادية ارتباطًا وثيقًا، ويعتمد نجاحها إلى حد كبير على التقدم في مجال البطاريات والمركبات الكهربائية، وهي تقنية نظيفة أساسية. بصفته أحد المناطق الأولى في العالم التي وضعت أهدافًا لمركبات الانبعاثات الصفرية، يمر الاتحاد الأوروبي بمرحلة انتقالية من الدفع السياسي إلى الدفع السوقي، وتعمل إعادة هيكلة سلسلة التوريد العميقة على إعادة تشكيل مكانة أوروبا في صناعة السيارات العالمية.

تسارع انتشار المركبات الكهربائية لكن مع أسس غير مستقرة

تظهر بيانات جهاز تتبع التكنولوجيا النظيفة الأوروبي (European Clean Tech Tracker) التابع لمعهد Bruegel أن تسجيلات المركبات الكهربائية في أوروبا سجلت أرقامًا قياسية جديدة في عام 2025، حيث استقرت الحصة السوقية الشهرية عند حوالي 25٪. وتتصدر دول شمال أوروبا مثل النرويج وأيسلندا والدنمارك، حيث تجاوزت حصة المركبات الكهربائية من تسجيلات السيارات الجديدة 55٪. وفي الأسواق الأربعة الكبرى للسيارات في الاتحاد الأوروبي - فرنسا وإيطاليا وألمانيا وإسبانيا - تسارع معدل النمو بشكل ملحوظ منذ نهاية عام 2024، حيث شهدت ألمانيا انتعاشًا في الطلب بعد إلغاء الدعم الاستهلاكي في نهاية عام 2023.

ومع ذلك، لا تزال هناك حواجز عالية تحد من الانتشار: يبلغ متوسط سعر السيارة الكهربائية في أوروبا أكثر من 50،000 يورو، ولا يتجاوز عدد قليل من الموديلات 30،000 يورو. ويؤدي التوزيع غير المتكافئ للبنية التحتية للشحن، بالإضافة إلى التقلبات السياسية في بعض الدول الأعضاء، إلى إضعاف رغبة الأسر ذات الدخل المنخفض والمتوسط في الشراء. ورغم أن فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية إضافية على السيارات الكهربائية النقية المصنوعة في الصين يهدف إلى حماية المصنعين المحليين، إلا أنه يقلل من توافر الموديلات منخفضة السعر على المدى القصير، مما قد يؤدي إلى إبطاء تحول المستهلكين.

توسع القدرة التصنيعية والاختلال الهيكلي

على جانب التصنيع، تجاوزت قدرة تجميع السيارات الكهربائية في أوروبا الطلب المحلي. حتى عام 2025، تبلغ الطاقة السنوية لمصانع التجميع في أوروبا حوالي 4 ملايين سيارة، بينما يبلغ حجم المبيعات السنوي داخل الاتحاد الأوروبي حوالي 3 ملايين سيارة. ويعكس هذا الفائض الاستراتيجية التي تتبعها الشركات للتصدير ولمواجهة النمو المستقبلي. ومع ذلك، لا تزال قدرة إنتاج خلايا البطاريات متأخرة عن الطلب، وتعتمد بشكل كبير على المصانع المملوكة لأجانب (مثل LG وCATL وSamsung SDI) وعلى استيراد المواد الأولية. تبلغ الطاقة الإنتاجية الحالية للبطاريات في أوروبا حوالي 150 جيجاوات ساعة سنويًا، وهو نصف الطاقة المخطط لها فقط، وتقع معظم المصانع في عدد محدود من الدول مثل ألمانيا والمجر وبولندا.

تكشف بيانات التجارة بوضوح عن هذا التناقض الهيكلي: الاتحاد الأوروبي هو مصدر صافٍ للمركبات الكهربائية، ولكنه مستورد صافٍ للبطاريات. في عام 2024، صدر الاتحاد الأوروبي سيارات كهربائية بقيمة حوالي 80 مليار يورو، واستورد بطاريات بقيمة حوالي 60 مليار يورو. يشير هذا النمط من "الفائض والعجز المتزامن" إلى أن أوروبا تتمتع بقدرة تنافسية قوية في مرحلة تجميع السيارات النهائية في المصب، ولكنها لا تزال تعتمد بشكل عميق على سلسلة التوريد الخارجية في تصنيع البطاريات في المنبع والمواد الخام الرئيسية (مثل الليثيوم والكوبالت والنيكل).

دور الإطار السياسي كمرتكز ونقاط الضعف

يُعتبر هدف الاتحاد الأوروبي لمركبات الانبعاثات الصفرية في عام 2035 (أي حظر بيع سيارات الوقود الجديدة بعد عام 2035) حجر الزاوية لثقة السوق.### دور الإطار السياساتي كمرتكز ونقاط الضعف

يُعتبر هدف الاتحاد الأوروبي لتحقيق المركبات ذات الانبعاثات الصفرية بحلول عام 2035 (أي حظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالوقود الأحفوري بعد هذا التاريخ) حجر الزاوية لثقة السوق. ويشير تحليل Bruegel إلى أن هذا الهدف الطويل الأجل يوفر قابلية للتوقع للاستثمارات، مما دفع بشكل مباشر إلى التوسع السريع في قدرات إنتاج السيارات الكهربائية والبطاريات في أوروبا. لكن استقرار السياسات لا يزال يواجه مخاطر: فقد دعت بعض الدول الأعضاء إلى تأجيل الهدف، كما أن التنسيق بين أدوات الاتحاد الأوروبي نفسها (مثل التعريفات الجمركية والإعانات وآلية تعديل الحدود الكربونية) غير كافٍ.

حالياً، السياسات الموجهة للطلب متخلفة بشكل ملحوظ عن سياسات العرض. تفتقر أوروبا إلى حوافز استهلاكية واسعة النطاق مشابهة لقانون خفض التضخم الأمريكي، كما أن وتيرة نشر محطات الشحن لا تصل إلى 3.5 مليون محطة المطلوبة بحلول عام 2030. بالإضافة إلى ذلك، هناك توتر بين سياسات المنافسة والسياسات الصناعية في الاتحاد الأوروبي: قواعد صارمة بشأن المساعدات الحكومية تحد من قدرة الدول الأعضاء على دعم منتجي البطاريات المحليين بشكل مباشر، في حين أن فرض رسوم مكافحة الإغراق على البطاريات الصينية قد يرفع تكاليف تصنيع السيارات المحلية.

موقع أوروبا في المنافسة العالمية

مقارنة بالصين والولايات المتحدة، فإن مسار التحول في أوروبا أكثر تعقيداً: فهو يحتاج إلى الحفاظ على ملايين الوظائف التي يوفرها قطاع السيارات التقليدية، وفي الوقت نفسه تطوير سلسلة توريد جديدة. تشير البيانات إلى أن أوروبا حققت ميزة نسبية في تجميع السيارات الكهربائية، لكن الصين لا تزال تمتلك أكثر من 60% من القدرة الإنتاجية العالمية في تصنيع البطاريات وتكرير المواد الخام، مع تفوق ملحوظ في التكلفة. تشمل استراتيجيات الشركات الأوروبية: إقامة مشاريع مشتركة مع منتجي البطاريات الآسيويين، وتسريع تطوير بطاريات الحالة الصلبة، وتعزيز التعدين والتكرير المحليين من خلال "قانون المواد الخام الحيوية" للاتحاد الأوروبي.

يشير بحث Bruegel بشكل خاص إلى أن نقص البيانات الشاملة والفورية حول التكنولوجيا النظيفة يمثل نقطة ضعف كبيرة في صنع القرار الأوروبي. عندما تهيمن الأخبار عن إغلاق مصانع فردية أو تسريح عمال على النقاش العام، غالباً ما تُهمل الاتجاهات الإيجابية النظامية (مثل النمو الصافي للوظائف وتدفق الاستثمارات). تم إطلاق أداة تتبع التكنولوجيا النظيفة الأوروبية لسد فجوة المعلومات هذه، وتوفير مرجع أكثر موثوقية لصانعي السياسات والمستثمرين.

التنافسية طويلة الأجل: حاجة إلى نهج ثلاثي المسارات

بناءً على الاتجاهات الحالية، تعتمد تنافسية صناعة البطاريات والسيارات الكهربائية في أوروبا على ثلاثة عوامل رئيسية:

1. إطار سياساتي مستقر ومنسق: يجب الحفاظ على الأثر القانوني لهدف 2035، مع ضرورة دعمه بإعانات استهلاكية وصناديق لتمويل البنية التحتية للشحن على المستوى الأوروبي، لتجنب التشرذم بين الدول الأعضاء. 2. تنويع وتوطين سلسلة التوريد: تسريع إبرام اتفاقيات تجارية مع دول المنتجة للموارد مثل تشيلي وأستراليا وأفريقيا، مع دعم مشاريع تعدين وتكرير الليثيوم المحلية (مثل البرتغال وألمانيا وفرنسا). كما يجب توسيع نطاق صناعة إعادة تدوير البطاريات لتقليل الاعتماد على المواد الأولية. 3. الابتكار التكنولوجي وخفض التكاليف: لا تزال أوروبا تملك فرصاً في كيمياء البطاريات (مثل أيونات الصوديوم والحالة الصلبة) وكفاءة التصنيع (مثل الأقطاب الجافة)، لكنها تحتاج إلى تعاون أوثق بين الشركات والمؤسسات البحثية ورأس المال المخاطر.إذا تمكن الاتحاد الأوروبي من رفع نسبة التصنيع المحلي للبطاريات إلى أكثر من 70% بحلول عام 2030، مع الحفاظ على تفوقه في تصدير السيارات الكاملة، فإن عملية التصنيع النظيف لديه ستصبح نموذجًا للنمو الأخضر العالمي. وعلى العكس، إذا استمرت اختناقات سلسلة التوريد وعيوب التكلفة، فقد تواجه أوروبا تثبيت دور "ورشة التجميع"، مما يضر بسيادتها الاستراتيجية وقيمتها المضافة الصناعية.

مصادر المعلومات

• Bruegel European Clean Tech Tracker, 2025
• Bjerkan-Wade, B., Jugé, M., Keliauskaitė, U., McWilliams, B., Tagliapietra, S. (2026). Tracking the EU Clean Industrialisation Process: A Focus on Batteries and Electric Vehicles. *Intereconomics*, 61(3), 167–173.
• European Commission (2024). Communication on the 2040 Climate Target Impact Assessment.
• European Environment Agency (2024). Transport Greenhouse Gas Emissions Data.
• Delgado, L., et al. (2024). European Clean Tech Trends (Rhodium Group/Bruegel joint report).