أكبر ثلاث شركات سيارات أوروبية تطالب بشكل مشترك بقواعد "صنع في أوروبا"، والإنتاج المحلي قد يصبح الوضع الطبيعي الجديد.

نداء جديد لـ"صنع في أوروبا" تحت وطأة إنذار تنافسية الصناعة

في يونيو 2026، أرسلت ثلاث شركات عملاقة في صناعة السيارات الأوروبية - فولكس فاجن، وستيلانتيس، ورينو - رسالة إلى البرلمان الأوروبي بصياغة واضحة وأهداف محددة، دعت فيها الاتحاد الأوروبي إلى اعتماد مجموعة أبسط من قواعد "صنع في أوروبا" مع تعزيز الحوافز لتحسين مرونة إنتاج السيارات المحلية وسلاسل التوريد. تشكل هذه الشركات الثلاث مجتمعة حوالي 60% من إنتاج السيارات في أوروبا، وليس من قبيل الصدفة أن يكون هذا التحرك الجماعي، بل هو انعكاس مباشر لأزمة تنافسية هيكلية تواجهها صناعة السيارات الأوروبية.

الاقتراح الأساسي في الرسالة هو مطالبة الاتحاد الأوروبي بأن 70% من قيمة المركبات المباعة داخل الاتحاد يجب أن تأتي من داخل الدول الأعضاء الـ27، لتشمل سلسلة القيمة بأكملها من البحث والتطوير الهندسي إلى التصنيع. هذا الاقتراح ليس مجرد موقف حمائي منفرد، بل هو جزء من إطار نقاش أوسع حول مفهوم "صنع في أوروبا" داخل الاتحاد الأوروبي - حيث يعيد الاتحاد تقييم استراتيجيته الصناعية في خضم التحول نحو السيارات الكهربائية.

الجذور الثلاثية لأزمة التنافسية

حددت شركات السيارات في الرسالة بوضوح "التحديات غير المسبوقة" التي تواجهها صناعة السيارات الأوروبية حالياً: فجوة تكنولوجية كبيرة في المجالات الاستراتيجية، وضغوط تنافسية عالمية شديدة، وارتفاع مستمر في تكاليف الطاقة والتصنيع والتنظيم. تتداخل هذه العوامل مع بعضها البعض لتقويض المزايا المتأصلة لأوروبا كقاعدة لتصنيع السيارات.

تظهر البيانات أن سوق السيارات الأوروبية لم تتعاف بعد إلى مستويات ما قبل الجائحة: حيث يقل حجم المبيعات السنوي بنحو 3 ملايين سيارة مقارنة بعام 2019. ضعف الطلب إلى جانب ارتفاع التكاليف يدفع الشركات إلى إعادة تقييم جدوى الإنتاج المحلي. تؤكد شركات السيارات أن "انفتاح أوروبا لم يتغير، لكن يجب وقف اتجاه نقل المزيد من الإنتاج الصناعي إلى دول ثالثة."

من منظور التنافسية الصناعية، فإن مأزق مصنعي السيارات الأوروبيين ليس وليد اليوم. خلال التحول نحو الكهربة، تخلفت أوروبا في المجالات الرئيسية مثل تكنولوجيا البطاريات، والسيارات المعرفة بالبرمجيات، والذكاء الاصطناعي، متخلفة عن منافسيها الأمريكيين والصينيين. في الوقت نفسه، تزيد المعايير البيئية العالية للاتحاد الأوروبي، ولوائح البيانات الصارمة، والسياسات المجزأة بين الدول الأعضاء، من أعباء الامتثال للعمليات داخل أوروبا.

حزمة أدوات السياسة: تحول من الحوافز إلى التنظيم

يتجه اقتراح شركات السيارات مباشرة نحو اثنتين من الرافعتين الأساسيتين في صندوق أدوات السياسة الصناعية للاتحاد الأوروبي: متطلبات المحتوى المحلي والمساعدات الحكومية. على الرغم من أن الرسالة لم تحدد تفاصيل الحوافز، إلا أنها ذكرت بوضوح "الدعم الموجه لإنتاج البطاريات" و"مرونة تنظيمية أكبر للسيارات الصغيرة". هذا هو في جوهره مطالبة الاتحاد الأوروبي بربط دعم السيارات الكهربائية بالإنتاج المحلي، على غرار منطق الإعفاءات الضريبية لمركبات التجميع في أمريكا الشمالية بموجب قانون الحد من التضخم الأمريكي.

من الجدير بالذكر أن الاتحاد الأوروبي لم يصدر بعد قواعد نهائية لـ"صنع في أوروبا" خاصة بالسيارات، لكن صانعي السياسات يدرسون متطلبات المحتوى المحلي، وإجراءات الدعم الحكومي، وحزم الحوافز المرتبطة بالإنتاج الإقليمي. يشير هذا التطور إلى أن السياسة الصناعية للاتحاد الأوروبي تنتقل من الدافع المناخي البحت إلى أهداف متعددة تجمع بين التنافسية وأمن سلاسل التوريد.من منظور سياسة المنافسة، ظل الاتحاد الأوروبي حذرًا طويلاً تجاه المحتوى المحلي لتجنب انتهاك قواعد منظمة التجارة العالمية. ولكن في ظل التوترات الجيوسياسية ومخاطر انقطاع سلاسل التوريد، فتح خطاب "الاستقلال الاستراتيجي" المجال أمام سياسات أكثر تدخلًا. يمكن اعتبار الرسالة المشتركة لشركات السيارات قوة صناعية تدفع نحو هذا التحول.

تقارب مرونة سلسلة التوريد مع الاستقلال الاستراتيجي

تشكل السيارات المستوردة حاليًا حوالي 26% من سوق السيارات في الاتحاد الأوروبي. منطق شركات السيارات هو: إذا لم يتم اتخاذ إجراء، سترتفع هذه النسبة. إنهم يلتزمون بالحفاظ على وجود تصنيعي قوي في أوروبا، ولكن بشرط "بيئة تنظيمية أكثر واقعية".

توقيت هذه الرسالة ذو دلالة: فالاتحاد الأوروبي يدرس توسيع آلية تعديل الكربون الحدودية (CBAM)، وتنفيذ قواعد الإفصاح عن الحوكمة البيئية والاجتماعية وحوكمة الشركات (ESG)، وتطبيق قانون الذكاء الاصطناعي. صناعة السيارات، باعتبارها "تاج" الصناعة التحويلية، تتلاقى احتياجاتها لتوطين سلسلة التوريد بشكل كبير مع هدف الاستقلال الاستراتيجي للاتحاد الأوروبي. ومع ذلك، يجب على صانعي السياسات الموازنة: متطلبات المحتوى المحلي المرتفعة جدًا قد تؤدي إلى زيادة التكاليف، التي تنتقل في النهاية إلى المستهلكين، مما يتعارض مع هدف "جعل السيارات الكهربائية أكثر بأسعار معقولة".

نظرة إلى الأمام: مفترق طرق صناعة السيارات الأوروبية

يمثل هذا الإجراء المشترك تحولًا في صناعة السيارات الأوروبية من التكيف السلبي إلى تشكيل السياسات بشكل نشط. إذا تبنى الاتحاد الأوروبي قاعدة القيمة المحلية بنسبة 70%، فسيعيد تشكيل استثمارات شركات السيارات متعددة الجنسيات في أوروبا: ستصبح مصانع البطاريات ومراكز البحث والتطوير وتوطين المكونات الرئيسية متطلبات أساسية للمنافسة. في الوقت نفسه، قد تواجه شركات تصنيع السيارات الكهربائية من الصين والولايات المتحدة عوائق أعلى عند التوسع في أوروبا.

لكن على المدى الطويل، لا يمكن للإجراءات الحمائية إلا أن تكسب الصناعة نافذة زمنية للتحول. لا يزال تعزيز القدرة التنافسية الحقيقية لصناعة السيارات الأوروبية يعتمد على الابتكار التكنولوجي (مثل بطاريات الحالة الصلبة)، وانخفاض تكاليف الطاقة (مثل تطبيق الهيدروجين الأخضر)، وتبسيط التنظيم. تشير الجملة الأخيرة لشركات السيارات في الرسالة إلى الجوهر: "نريد توفير سيارات نظيفة وبأسعار معقولة ومتقدمة تقنيًا للطبقة المتوسطة الأوروبية." - هذا ليس مجرد هدف تجاري، بل هو أيضًا استجابة للأجندة السياسية الأوروبية.

(ملاحظة: تستند هذه المقالة إلى تحليل الرسالة العامة والتقارير الإخبارية، ولا تشكل نصيحة استثمارية.)