Compétitivité de l'industrie européenne des batteries et des véhicules électriques : Opportunités et vulnérabilités dans le processus d'industrialisation propre

L'industrie européenne des batteries et des véhicules électriques dans le processus d'industrialisation propre : croissance, déséquilibres et choix stratégiques

La transition verte de l'UE entre dans une phase cruciale. Le « Clean Industrial Deal » (accord pour une industrie propre) lancé en 2024 associe étroitement la décarbonation à la compétitivité économique, et son succès dépend en grande partie des progrès dans le domaine clé des technologies propres que sont les batteries et les véhicules électriques. En tant que l'une des premières régions au monde à avoir fixé un objectif de véhicules à zéro émission, l'UE passe d'une approche axée sur les politiques à une approche axée sur le marché, tandis que la restructuration profonde des chaînes d'approvisionnement redéfinit la position de l'Europe dans l'industrie automobile mondiale.

L'adoption des véhicules électriques s'accélère mais les bases restent fragiles

Selon les données du European Clean Tech Tracker de Bruegel, les immatriculations de véhicules électriques en Europe ont atteint un nouveau record en 2025, avec une part de marché mensuelle stable autour de 25 %. Les pays nordiques comme la Norvège, l'Islande et le Danemark sont en tête, avec les véhicules électriques représentant plus de 55 % des nouvelles immatriculations. Les quatre principaux marchés automobiles de l'UE – France, Italie, Allemagne, Espagne – ont connu une croissance nettement plus rapide depuis la fin 2024, avec un rebond de la demande en Allemagne après la suppression des subventions aux consommateurs fin 2023.

Cependant, des obstacles élevés freinent encore l'adoption : le prix moyen d'un véhicule électrique en Europe dépasse 50 000 euros, seuls quelques modèles sont en dessous de 30 000 euros. La répartition inégale des infrastructures de recharge et les fluctuations des politiques dans certains États membres réduisent la volonté d'achat des ménages à revenus moyens et faibles. Les droits de douane imposés par l'UE sur les véhicules électriques purs fabriqués en Chine, bien que visant à protéger les fabricants locaux, réduisent à court terme l'offre de modèles à bas prix, ce qui pourrait en fait freiner la transition des consommateurs.

Expansion des capacités de fabrication et déséquilibres structurels

Du côté de la fabrication, la capacité d'assemblage des véhicules électriques en Europe dépasse déjà la demande intérieure. En 2025, la capacité annuelle d'assemblage des usines européennes est d'environ 4 millions de véhicules, alors que les ventes annuelles au sein de l'UE sont d'environ 3 millions. Cet excédent reflète les stratégies des entreprises visant à exporter et à se préparer à la croissance future. Cependant, la capacité de production de cellules de batterie est encore en retard par rapport à la demande et dépend fortement des usines étrangères (comme LG, CATL, Samsung SDI) et des importations de matériaux en amont. Actuellement, la capacité annuelle de production de batteries en Europe est d'environ 150 GWh, soit seulement la moitié de la capacité prévue, et la plupart des usines sont situées dans un petit nombre de pays comme l'Allemagne, la Hongrie et la Pologne.

Les données commerciales révèlent clairement cette contradiction structurelle : l'UE est un exportateur net de véhicules électriques, mais un importateur net de batteries. En 2024, l'UE a exporté environ 80 milliards d'euros de véhicules électriques et importé environ 60 milliards d'euros de batteries. Cette configuration d'« excédent et déficit coexistants » montre que l'Europe est très compétitive dans l'assemblage des véhicules en aval, mais qu'elle dépend encore profondément des chaînes d'approvisionnement externes pour la fabrication de batteries en amont et les matériaux clés (comme le lithium, le cobalt, le nickel).

Le rôle d'ancrage du cadre politique et ses lacunes

L'objectif de l'UE de véhicules à zéro émission d'ici 2035 (c'est-à-dire l'interdiction de la vente de nouvelles voitures à carburant après 2035) est considéré comme la pierre angulaire de la confiance du marché.L'objectif de l'Union européenne concernant les véhicules zéro émission d'ici 2035 (c'est-à-dire l'interdiction de la vente de voitures neuves à carburant après 2035) est considéré comme la pierre angulaire de la confiance du marché. Selon l'analyse de Bruegel, cet objectif à long terme offre une prévisibilité pour les investissements, ce qui a directement stimulé l'expansion rapide des capacités de production de véhicules électriques et de batteries en Europe. Cependant, la stabilité des politiques reste exposée à des risques : certains États membres ont appelé à reporter cet objectif, et la coordination de l'UE entre les instruments tels que les droits de douane, les subventions et le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF) est insuffisante.

Actuellement, les politiques du côté de la demande sont nettement en retard sur celles du côté de l'offre. L'Europe manque de mesures d'incitation à grande échelle pour les consommateurs, similaires à l'Inflation Reduction Act des États-Unis, et le déploiement des bornes de recharge n'atteint pas les 3,5 millions nécessaires d'ici 2030. De plus, les politiques de concurrence et les politiques industrielles de l'UE sont en tension : des règles strictes en matière d'aides d'État limitent la capacité des États membres à soutenir directement les fabricants locaux de batteries, tandis que l'imposition de droits compensateurs sur les batteries chinoises pourrait alourdir les coûts des véhicules assemblés localement.

Positionnement de l'Europe dans la concurrence mondiale

Comparée à la Chine et aux États-Unis, la trajectoire de transition de l'Europe est plus complexe : elle doit à la fois préserver les millions d'emplois offerts par l'industrie traditionnelle des véhicules thermiques et développer de nouvelles chaînes d'approvisionnement. Les données montrent que l'Europe a acquis un avantage relatif dans l'assemblage des véhicules électriques, mais dans la fabrication de batteries et le raffinage des matériaux, la Chine détient encore plus de 60 % de la capacité mondiale, avec un avantage de coût significatif. Les stratégies des entreprises européennes incluent : des coentreprises avec des fabricants asiatiques de batteries, l'accélération de la recherche sur les batteries à l'état solide, et la promotion de l'exploitation minière et du raffinage internes via le « Critical Raw Materials Act » de l'UE.

Les recherches de Bruegel soulignent en particulier que le manque de données complètes et actualisées sur les technologies propres constitue une lacune majeure dans la prise de décision en Europe. Lorsque les discussions publiques sont dominées par des nouvelles de fermetures d'usines individuelles ou de licenciements, les tendances positives systémiques (telles que la croissance nette de l'emploi et les flux d'investissement) sont souvent négligées. Le lancement de l'Observatoire européen des technologies propres vise précisément à combler ce fossé informationnel, en fournissant une référence plus fiable aux décideurs politiques et aux investisseurs.

Compétitivité à long terme : une approche à trois volets

Sur la base des tendances actuelles, la compétitivité de l'industrie européenne des batteries et des véhicules électriques dépend de trois facteurs clés :

1. Un cadre politique stable et coordonné : l'objectif de 2035 doit maintenir sa force juridique, tout en étant accompagné de subventions aux consommateurs et d'un fonds pour les infrastructures de recharge au niveau européen, afin d'éviter que les États membres n'agissent chacun de leur côté. 2. Diversification et localisation de la chaîne d'approvisionnement : accélérer la signature d'accords commerciaux avec des pays producteurs de ressources comme le Chili, l'Australie et l'Afrique, tout en soutenant les projets locaux de lithium et de raffinage (au Portugal, en Allemagne, en France, etc.). L'industrie du recyclage des batteries doit également être développée à grande échelle pour réduire la dépendance aux matières premières. 3. Innovation technologique et réduction des coûts : l'Europe a encore des opportunités en matière de chimie des batteries (comme le sodium-ion, l'état solide) et d'efficacité de fabrication (comme les électrodes sèches), mais cela nécessite une collaboration plus étroite entre les entreprises, les instituts de recherche et le capital-risque.Si l'UE parvient à porter son taux de localisation des batteries à plus de 70 % d'ici 2030, tout en maintenant l'avantage à l'exportation des véhicules complets, son processus d'industrialisation propre deviendra un modèle de croissance verte mondiale. À l'inverse, si les goulets d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement et le désavantage en termes de coûts persistent, l'Europe risque de voir son rôle d'« atelier de montage » se figer, au détriment de son autonomie stratégique et de la valeur ajoutée de son industrie.

Sources d'information

• Bruegel European Clean Tech Tracker, 2025
• Bjerkan-Wade, B., Jugé, M., Keliauskaitė, U., McWilliams, B., Tagliapietra, S. (2026). Tracking the EU Clean Industrialisation Process: A Focus on Batteries and Electric Vehicles. *Intereconomics*, 61(3), 167–173.
• European Commission (2024). Communication on the 2040 Climate Target Impact Assessment.
• European Environment Agency (2024). Transport Greenhouse Gas Emissions Data.
• Delgado, L., et al. (2024). European Clean Tech Trends (Rhodium Group/Bruegel joint report).