Les trois grands constructeurs automobiles européens appellent conjointement à des règles « Fabriqué en Europe », la production localisée pourrait devenir la nouvelle norme.

Nouvelle exigence du « Fabriqué en Europe » sous l'alerte de compétitivité industrielle

En juin 2026, les trois géants de l'industrie automobile européenne — Volkswagen, Stellantis et Renault — ont adressé conjointement une lettre au Parlement européen, aux termes précis et objectifs clairs, appelant l'UE à adopter un ensemble de règles plus simples pour le « Fabriqué en Europe », accompagnées de mesures incitatives plus fortes, afin de renforcer la résilience de la production automobile locale et des chaînes d'approvisionnement. Ces trois entreprises représentent environ 60 % de la production automobile européenne ; leur prise de parole collective n'est pas fortuite, mais reflète directement la crise structurelle de compétitivité à laquelle est confrontée l'industrie automobile européenne.

La proposition politique centrale de la lettre est d'exiger que les véhicules vendus dans l'UE aient 70 % de leur valeur provenant des 27 États membres, couvrant toute la chaîne de valeur, de la R&D à la fabrication. Cette proposition n'est pas une posture protectionniste isolée, mais s'inscrit dans le cadre plus large de la réflexion européenne sur le « Fabriqué en Europe » — l'UE réexamine sa stratégie industrielle dans le cadre de la transition vers les véhicules électriques.

Les trois racines de la crise de compétitivité

Les constructeurs automobiles indiquent clairement dans la lettre les « défis sans précédent » auxquels l'industrie automobile européenne est actuellement confrontée : un retard technologique significatif dans les domaines stratégiques, une concurrence mondiale intense, ainsi que des coûts énergétiques, de fabrication et de réglementation constamment élevés. Ces facteurs s'entremêlent et érodent les avantages traditionnels de l'Europe en tant que base de fabrication automobile.

Les données montrent que le marché automobile européen est loin d'avoir retrouvé son niveau d'avant la pandémie : les ventes annuelles sont inférieures d'environ 3 millions d'unités par rapport à 2019. La faiblesse de la demande combinée à des coûts élevés oblige les entreprises à réévaluer la faisabilité d'une production localisée. Les constructeurs soulignent que « l'ouverture de l'Europe n'a pas changé, mais il faut empêcher le transfert supplémentaire de la production industrielle vers des pays tiers. »

Du point de vue de la compétitivité industrielle, les difficultés des constructeurs automobiles européens ne datent pas d'hier. Dans le processus de transition vers l'électrification, l'Europe accuse un retard manifeste par rapport aux concurrents chinois et américains dans des domaines clés tels que la technologie des batteries, les véhicules définis par logiciel et l'intelligence artificielle. Parallèlement, les normes environnementales élevées de l'UE, les réglementations strictes sur les données et les politiques fragmentées des États membres augmentent encore la charge de conformité pour les opérations en Europe.

Boîte à outils politiques : du passage des incitations à la régulation

La proposition des constructeurs pointe directement deux leviers centraux dans la boîte à outils de la politique industrielle de l'UE : les exigences de contenu local et les aides d'État. Bien que la lettre ne détaille pas les mesures incitatives, elle mentionne explicitement un « soutien ciblé pour la production de batteries » et une « plus grande flexibilité réglementaire pour les petites voitures ». Cela revient en substance à demander à l'UE de lier les subventions aux véhicules électriques à la production localisée, suivant une logique similaire à celle des crédits d'impôt pour les véhicules assemblés en Amérique du Nord prévus par l'Inflation Reduction Act des États-Unis.

Il convient de noter que l'UE n'a pas encore adopté de règles définitives pour le « Fabriqué en Europe » concernant les véhicules, mais les décideurs politiques examinent actuellement les exigences de contenu local, les mesures de soutien nationales et les incitations liées à la production régionale. Cette évolution indique que la politique industrielle de l'UE passe d'une simple orientation vers des objectifs climatiques à une approche combinant compétitivité et sécurité des chaînes d'approvisionnement.D'un point de vue de la politique de concurrence, l'UE a longtemps été prudente quant aux exigences de contenu local, afin de ne pas enfreindre les règles de l'OMC. Cependant, dans un contexte de tensions géopolitiques et de risques de rupture des chaînes d'approvisionnement, le discours sur l'« autonomie stratégique » a ouvert la voie à des politiques plus interventionnistes. La lettre conjointe des constructeurs automobiles peut être considérée comme une force industrielle favorisant cette évolution.

Convergence entre résilience des chaînes d'approvisionnement et autonomie stratégique

Actuellement, les véhicules importés représentent environ 26 % du marché automobile européen. La logique des constructeurs est la suivante : sans action, cette proportion continuera d'augmenter. Ils s'engagent à maintenir une forte présence manufacturière en Europe, à condition d'un « environnement réglementaire plus pragmatique ».

Le timing de cette lettre est significatif : l'UE examine l'extension du CBAM (mécanisme d'ajustement carbone aux frontières), la mise en œuvre des règles de divulgation ESG et l'adoption de la loi sur l'IA. En tant que « couronne » de l'industrie manufacturière, le besoin de localisation des chaînes d'approvisionnement de l'industrie automobile se conjugue fortement avec l'objectif d'autonomie stratégique de l'UE. Cependant, les décideurs politiques doivent peser le pour et le contre : des exigences trop élevées de contenu local pourraient entraîner une hausse des coûts, finalement répercutée sur les consommateurs, allant à l'encontre de l'objectif de « rendre les véhicules électriques plus abordables ».

Prospective : le carrefour de l'industrie automobile européenne

Cette action conjointe marque le passage de l'industrie automobile européenne d'une adaptation passive à un façonnement actif des politiques. Si l'UE adoptait la règle de 70 % de valeur localisée, elle redessinerait les investissements des constructeurs multinationals en Europe : l'implantation locale d'usines de batteries, de centres de R&D et de composants clés deviendrait une condition d'accès à la concurrence. Parallèlement, l'expansion des constructeurs chinois et américains de véhicules électriques en Europe pourrait se heurter à des barrières plus élevées.

Mais à long terme, les mesures protectionnistes ne peuvent offrir qu'une fenêtre de transition pour l'industrie. La véritable amélioration de la compétitivité de l'industrie automobile européenne repose toujours sur l'innovation technologique (par exemple, les batteries à semi-conducteurs), la réduction des coûts énergétiques (comme l'application de l'hydrogène vert) et la simplification réglementaire. La dernière phrase de la lettre des constructeurs résume l'essentiel : « Nous voulons fournir aux classes moyennes européennes des voitures propres, abordables et technologiquement avancées. » — Ce n'est pas seulement un objectif commercial, mais aussi un écho à l'agenda politique européen.

(Note : Cet article est basé sur l'analyse de lettres publiques et de rapports d'actualité, et ne constitue pas un conseil en investissement.)